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后市场5年供应链发展:从淘汰中间商到赋能上下游的转变 | 专栏
发布时间:2018年08月31日
  

来源:汽车服务世界

      前言:越来越多的正规汽配商和整洁一体化的汽修店涌现,后市场也开始越来越得到产业资金的青睐,汽配供应链的升级会越来越重磅和科技。

      一、 传统的供应链松土期(2013)

      自2013年开始,汽车独立售后市场风起涌动,一大批有志于革新汽配和汽修市场的企业家裹挟着雄心,打着互联网+的旗号,PPT商业计划书主题大部分为“为汽车后市场升级”,成立了两大方面的汽车后市场热点平台公司。

      首先是汽配互联网平台出现,如淘汽档口、途虎、中驰车福、巴图鲁。与此同时,独立售后维修连锁业纷纷成立,如典典养车、博湃养车、集群车宝、畅途等企业。

      而原有的汽配供应链业态非常的成熟和缓慢,经过国内汽车行业近二十年发展,国内传统汽车后市场到此时已经形成了三大成熟的供应渠道:

      1. 各大主机厂及其4S经销商dealer体系(包括国外和国内主机厂体系),详情如下:

 

      2. 零部件制造厂商,分为国际、国内品牌公司,还有部分国内自主品牌厂,详情如下:

      3.各地汽配城业态,又分为北京、广州、杭州三大汽配集散地和各大大大小小的汽配城;

       汽配商是目前4S店体系外维修企业采购的最成熟渠道,承担着上述两个渠道的供给和支撑着所有汽配生产商的业绩。

这一阶段涌入的电商平台,主要抢夺两大口,一方面的供应端的出口,如商家的销货,包含批发、零售、新区域的扩张、KA客户的留存等等;另一方面是市场端的入口,如采购配件、查询配件、购买配件。

      供应链最为关注的管理过程流通环节在这一个阶段开始松土,冲突了原来层层的下拨正向流,产生了去中间化,缩短中间商的一些交易闭环。特别是上述主机厂渠道的第七个环节,炒货商的专业角色开始逐渐被平台所分流,部分炒货商利润率下降,导致消亡。

      这个阶段甚嚣的说法是部分电商平台提出了“消灭汽配城”、“消灭修理厂”的口号,汽配商感受到了互联网时代对这个行业的触动,有一部分早期的车主网民接触了上门保养,洗车的服务。

      但是这个阶段大家的感觉都不怎么强烈,是为微微的松土期。

      二、 电商的冲击与传统的抵触(2014-2016)

      进入14年,资本的力量开始显现,拿到首轮A轮的资本平台开始发力。

      春江水暖鸭先知,维修厂感受最为强烈,国内北上广深的城市里出现了属于后市场行业的地推团队,每天都有不同的互联网平台业务人员上门介绍“产品”,这些产品并非是过往的汽配经销商的真正汽配产品,而是看不见摸不着的APP。

      他们打着买货更容易,导流更多,价格实惠的诸多优势,说服了一部分汽修店老板。维修店的老板,采购员们开始接受从网上预订一些他们原来采购不到的配件,有一些是从广州、杭州来的,有一些价格确实有优势,有一些平台还承诺可以退换货,这对于原来很传统的维修店从业人员来说都是新奇的。

      在原有的供应链业态下,主机厂对汽配商不退不换,汽配商对同行不退不换,同行对修理厂极少退换汽配件的现象本是常态,而在汽配平台的冲击下发生了变化。

      维修厂开始通过汽配平台的力量,似乎开始逐渐硬气起来。

      做汽修连锁的平台老板,大部分是过往职场成功的人士,通过他们原有的企业经验,提升规模效应采购,把原来用于快速消费品的供应链知识,武装汽配集采

      他们通过庞大的门店数,相对集中的配件采购品种和数量,线下门头的背书等,成功地说服或者是压制了部分传统经销商和汽配贸易商给予了对汽修厂端破天荒的账期,卖方市场再次被冲击。

      这时候,越来越多的小型汽配商加入了各种平台,他们的业务员被动地学习着接单、发货的业务。相比原有的批发为主业的供应链生态模式,除了老板外,供应链流程的报价员、物流员、财务对账员对加入平台在最初阶段是充满了抱怨。

      除非老板指定对接电商业务,否则很难从心底里认同这样的转型。原有的批发配件,一个业务员几百万都不是难事,配件一整板一整板的从仓库出去,但是现在得面对某一个修理厂仔细的对接,报价,还不一定能成交。

      所以,一些大型的汽配贸易商,坐拥上游稳健的供货渠道,对电商的出现嗤之以鼻,继续在巩固自身传统同行批发业务的同时,也在窥视电商平台的发展。

      总而言之,这个阶段的供应链主人翁汽配汽修从业者,各个角色似乎都不太满意,但是大家似乎都觉得互联网看不透,不接触好像不好,接触了好像会冲击自有的成熟渠道。可以总结为:

      上游端充满了焦虑症,中游形成了多动症,下游有了多想症,而车主似乎有了麻木症。

      随着16年末资本寒冬的到来,上述提到的大部分平台都遭遇了较大的危机,还有不少企业也已经倒下。

      三、 新零售业态倒逼供应链改变(2017-今)

      经过前面四年的发展,行业和企业都有了一些弯路的经验和思考。资本和平台逐渐趋向理性,在汽配行业实施“新零售”业态逐渐成为市场接受的新模式。

      令人值得庆幸的是,一些从事老汽配行业的资深从业者和“行外”的技术大咖为汽配供应链生态提供了更为务实的解决方案,这里面数康众和开思较为成熟。

      新零售对传统供应链是助力,而不是颠覆。

      传统的供应链广义上属于劳动密集型产业,诸如做一个奔驰宝马批发的贸易商,有20-30个业务人员担任着上游采购-到货确认-仓储管理-推广销货-报价成交-打包发货-财务确认等等流程。

      这些过程绝大部分是独立而分散的,比如需要调货的是时候,自身的系统也不是和外界可以相通的,就凭着同乡、同行的信任度,在从事着这个专业度较高的行业。

      而新零售,搭载着技术,为行业赋能和助力。比如在修理厂查询领域,原来一个成熟的大型综合修理厂要花较大成本去购买不同主机厂的EPC系统,才能在维修车辆的时候准备地查询配件和诊断配件位置。

      而像开思汽配,一站式提供了20多个高端车品牌查询接入,并且是免费查询,极大地助力了汽修厂端锁定购买配件的准确性。

      对汽配商而言,如何有效提升人力和改善供应效率长期以来是困扰汽配老板的一个难题,开思通过和上游源头供应商开展合作,打通技术壁垒,把VIN码解析、OE匹配、品牌件替代关系都串联一起,为供应商顺畅地释放更多的销量出口提供了通路。

      物流端的赋能,康众的新零售则全力重资产投入在门店,有着较为丰富门店经营经验的康众通过连接不同品牌易损件,在易损件领域可以快速的服务各地的修理厂。这在以前修理厂是不可想象的,服务到家通过新零售予以实现。

      四、 汽配供应链发展趋势和机会

      1.对汽配供应端而言,应专注优化上游的供应,改善供应的格局。

       不管是单一配件贸易商抑或是多品牌配件供应商,可借助平台的区域拓展广度,技术革新的深度,加快自身的转型,批发已经难以为继支撑庞大的运营成本,塑造自身品牌才是未来发展之路。

      开思时代提供了一站式的撮合交易,汽配商家可以在平台上开设自己的品牌店铺运营,早登录有利于早积累评价和信用,为后面的全面新零售融合打下扎实的伏笔基础。

      供应端最重要的是资产,因此优化存货配置最重要,可以借助汽配平台分析自身的供应能力,针对平台不同区域、不同市场的需求,调整自己的服务品类和半径。

     2.对汽修消费端而言,应专注于链接和服务。

     单一门店应该借助汽配平台的东风,优化自己采购渠道,通过平台的背书和撮合,最大化地了解市场的供应,择优采购并形成长期化的粘合成熟渠道,从而保证服务质量的稳定性。

     多重门店应该优化自身的集采供应,针对薄弱的配件供应,也可以借助新零售的查询入库,数据入口,分流地优化自身的采购体量,从而分散经营压力。

      汽修端最重要的应当是运营服务,因此去资产化最重要。因此借助开思、康众等平台,可有效利用平台的撮合效用,减轻存货的压力,加快资金的周转,累积自己的信用,打造良性的上下游通路。

      3.后市场供应链的趋势

      随着国家大力支持实体经济,国务院颁发修理企业资质标准等利好消息,上游供应端汽配商会迎来第二个春天,如何正规化、规模化自身原有的生意,借助平台夯实圈群客户,黏性化打造核心竞争力是未来汽配商的必然之路。

     汽修企业同样是面临康庄大道的前景,随着中国网民群体的成熟,通过互联网为爱车选取适合自己的落地服务,看重价格,更看重平台的推荐和店铺的口碑,服务应当是维修端升级的一个趋势。

      综上,供应链的发展大体会出现“SMART”的趋势。

      不过上述趋势业已部分实现,欣喜地看到越来越多的正规汽配商和整洁一体化的汽修店涌现,后市场也开始越来越得到产业资金的青睐,汽配供应链的升级会越来越重磅和科技。

      互联网必然是汽配行业转型的流量、查询、消费、交易、担保的最全载体。

作者:李锐璋